Actualmente, Turquía atravesa unha situación económica delicada. Porén, Ankara leva a cabo unha política exterior ambiciosa e megaproxectos. A xoia da coroa é a polémica "Canle de Estambul", que segue xerando polémica.
O estreito do Bósforo foi citado como un dos oito puntos de seguridade alimentaria mundiais nun informe de Chatham House de 2017. O 77% das exportacións de trigo de Rusia, Ucraína e Casaquistán pasan por este estreito e actualmente non.
Recentemente, Ankara e Moscova enfrontáronse en Siria, Libia, Nagorno-Karabakh e Ucraína . Este enfrontamento indirecto vai unido ás dificultades económicas para Türkiye. A situación económica turca en comparación con principios dos anos 2000 empeorou parcialmente. Hai que mencionar a inflación. En Turquía, a inflación pasou de preto do 5% en 2011 a preto do 20% en 2021 .
A pesar desta adversidade, Turquía adoptou a doutrina estratéxica "Mavi Vatan" ou Patria Azul nun intento de recuperar a influencia rexional turca. Así mesmo, Ankara aventurouse na construción de megaproxectos, onde a Canle de Istambul xoga unha peza fundamental.
Historia recente
Historicamente, o Bósforo foi escenario de grandes cambios históricos no poder , desde o desprazamento do Imperio Romano ata a toma do que entón era Constantinopla polos otománs en 1453.
Este control sobre o Bósforo e o estreito dos Dardanelos foi clave para o futuro das potencias ao longo do tempo. En 1774, co Tratado de Küçük Kaynarjai, os otománs prohibiron que todos os barcos estranxeiros saísen do Mar Negro. Este primeiro tratado impediu que Moscova enviara a súa frota do Mar Negro a Xapón na guerra de 1904-1905 contra Xapón.
Outro exemplo foi en 1841, coa Convención do Estreito de Londres que prohibía aos buques de guerra non turcos entrar no estreito en tempo de paz.
O declive otomán aceleraríase a principios do século XX. Durante a Guerra dos Balcáns entre 1912 e 1913, o Imperio Otomán perdeu case todos os seus territorios en Europa . Así mesmo, durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), os otománs entraron na guerra ao lado das Potencias Centrais.
En 1915, a decisiva defensa turca en Gallipoli salvou a Istambul a humillación de sufrir outra invasión naval. O Tratado de Sèvres, despois da Primeira Guerra Mundial, converteu o estreito nunha vía fluvial internacional pacífica.
Porén, o Tratado de Sèvres sería substituído polo Tratado de Lausana en 1923 . No Tratado de Lausana definíronse as fronteiras europeas de Grecia, Bulgaria e Turquía. Pola súa banda, este tratado pedía a desmilitarización dos Daradanelos, outras illas, e a apertura do mar Exeo aos buques mercantes.
Porén, a Convención de Montreux asinada en 1936 daría un novo xiro. Este documento establece a soberanía turca sobre o estreito do Bósforo e dos Dardanelos. Ao mesmo tempo, prescribe plena liberdade de navegación para os buques comerciais. Ao mesmo tempo, no seu artigo 19, o acceso ao Mar Negro está restrinxido ás armadas dos Estados non fluviais.
En tempo de paz, as restricións son moito máis laxas e suaves no que se refire ao tránsito, mentres que se hai unha posible guerra, segundo o artigo 21 da Convención de Montreux, Turquía podería pechar legalmente o estreito.
Desde 1945, Turquía ocupou un espazo clave na política exterior estadounidense . Ankara entrou na OTAN en 1952, sendo un lugar clave para conter á Unión Soviética no flanco sur durante a Guerra Fría.
Porén, Turquía afrontou diferentes dificultades con respecto aos réximes de buques de guerra. Un exemplo ocorreu despois da fin da Guerra Fría (1949-1991). O portaavións ucraíno Titanic Varyag foi vendido ao Goberno da República Popular Chinesa en 1998 . Pequín convenceu a Ankara de abrir o Bósforo a este barco.
Outro aspecto delicado foi a imposición de taxas de pilotaxe e remolque en 1994. Porén, en 1998, volverían ser facultativas tras as obxeccións de Rusia e outros Estados na Organización Marítima Internacional.
A necesidade dunha regulación máis eficaz en relación aos estreitos levou á creación do Servizo de Tráfico Marítimo do Estreito de Turquía , que comezou a funcionar no estreito en 2003. Os datos da Dirección de Asuntos Marítimos de Turquía mostran que, nos últimos 15 anos, o O tonelaxe dos barcos que pasan polo Bósforo aumentou nun 30% .
Fonte 1: Tráfico no Bósforo. Fonte: https://intellinews.com/turkey-s-crazy-canal-would-impact-eurasian-trade-geopolitics-209980/
Durante a campaña electoral de 2011, o entón primeiro ministro turco, Recep Tayyip Erdogan, presentou un plan para construír un carril marítimo artificial na zona europea de Istambul para desconxestionar o tráfico no estreito do Bósforo.
Mapa 1: localización do Proxecto “Kanal Istanbul” (Canal Istambul). Fonte: https://www.24horas.cl/noticiasbbc/el-ambicioso-y-controversial-proyecto-con-que-turquia-quiere-abrir-un-canal-artificial-entre-europa-y-asia-2735149
A canle de Istambul será unha vía navegable artificial de 45 quilómetros de lonxitude, 275 metros de ancho e 20,75 metros de profundidade que discorrerá paralela ao Bósforo e conectará o Mar Negro co Mar de Mármara.
Segundo o goberno turco, o proxecto, estimado entre 10 e 20 mil millóns de dólares, reducirá o tráfico de petroleiros polo estreito do Bósforo e minimizará os riscos e perigos asociados á conxestión marítima.
Este proxecto causou bastantes críticas. Segundo a Cámara de Enxeñeiros Ambientais de Turquía, a Canle poría en perigo o precario abastecemento de auga de Istambul e devastaría o ecosistema entre o Mar Negro e o Mar de Mármara.
Outro argumento esgrimido polas autoridades marítimas e os científicos mariños subliña que o 66% dos accidentes acontecidos no Bósforo nos últimos 15 anos foron debidos a fallos técnicos e o número de accidentes diminuíu un 39% grazas a unha serie de medidas adoptadas. autoridades turcas desde 1994.
Ademais, os capitáns do buque sinalan que as operacións de salvamento serán máis complicadas na Canle, polo seu ancho de só 275 metros. Os xenerais e almirantes retirados temen que a Canle afecte negativamente á defensa da parte europea de Istambul ao illar a Tracia do resto de Turquía.
Estes motivos levaron a algúns dos bancos máis grandes de Turquía a mostrarse reticentes a financiar o proxecto por motivos ambientais, ao tempo que consideraban os riscos inherentes ao financiamento dun proxecto tan grande que podería verse frustrado nunha fase posterior.
En 2017, anunciouse o inicio da construción da canle de Istambul para 2018, pero o proxecto foi finalmente adiado e esquecido ata finais de 2019.
A través da Belt and Road Initiative (BRI), en 2018, informouse de que China estaba disposta a investir 65.000 millóns de dólares no proxecto e podería transferir inmediatamente 30.000 millóns de dólares como depósito.
Outro actor destacado neste proxecto é Qatar. A nai do emir de Qatar, Sheikha Moza bin Nasser, é propietaria de terreos adquiridos ao longo do trazado da canle de Istambul, unha vía fluvial artificial prevista para unir os mares Negro e Mármara.
Ademais destes dous actores, as entidades financeiras dos Países Baixos, Bélxica e Rusia tamén están interesadas neste proxecto.
O 18 de decembro de 2019, o presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, declarou: "En Montreux non se nos concede ningún dereito. Os barcos van e veñen polo estreito como queiran […]. A canle de Istambul non será así. "Teremos un novo réxime xurídico cando fagamos este investimento, igual que na Canle de Suez e outros".
O 23 de decembro de 2019, Erdogan afirmou:
"A canle de Istambul revelaría o que Turquía gañou e perdeu por mor da Convención". Isto provocou que 126 embaixadores xubilados publicasen un comunicado conxunto no que pedían o abandono deste proxecto.
En 2020, o exministro de Transportes e Infraestruturas Cahit Turhan dixo que a primeira escavación do Canal de Istambul levaría a cabo en 2020 e que as obras rematarían en 2026.
As críticas a este proxecto non cesaron. O actual alcalde da cidade de Istambul, Ekrem Imamoglu, é membro do Partido Popular Republicano (CHP). O actual alcalde de Istambul declarou o seguinte en Twitter en 2019 :
"Se o proxecto da canle de Istambul se fai realidade, #Estambul perderá para sempre os seus recursos hídricos superficiais e subterráneos. "Ningún político sensato pode apoiar un proxecto deste tipo, nun momento no que o #cambioclimático está a causar danos sen precedentes aos recursos hídricos do noso planeta".
Segundo unha enquisa realizada polo Concello de Istambul, revelou que o 64,2% dos habitantes oponse a este proxecto. Por outra banda, o 67,1% dos enquisados afirmou que a canle de Istambul non era unha necesidade imperiosa para a cidade, e só o 32,9% si.
A situación tensouse de novo coa publicación dunha carta aberta asinada por 104 almirantes retirados o 3 de abril de 2021. A carta pídelle ao goberno "absterse de calquera tipo de acción que poida converter a Convención de Montreux nun asunto de polémica internacional".
En resposta, o goberno turco detivo a dez dos almirantes retirados, incluído Cem Gürdeniz, por "usar a forza e a violencia para desfacerse da orde constitucional".
Implicacións internacionais
Este proxecto non só xerou polémica dentro de Turquía, senón tamén fóra. Varios actores están observando os movementos turcos sobre o tema.
Para a Unión Europea (UE), manter o status quo é importante para os seus intereses enerxéticos e de seguridade. Bruxelas recibe gran parte do seu petróleo a través do Bósforo, podería estar preocupada polo aumento potencial dos custos de transporte debido ás peaxes de tránsito asociadas á nova canle e podería aumentar a tensión entre Turquía e Grecia.
Non obstante, Bruxelas podería utilizar os Convenios de Barcelona e Bucarest contra o proxecto e actualmente, as disposicións relativas ao Convenio de Montreux permiten que os buques navais romaneses e búlgaros pasen polo estreito sen restricións. No caso de que exista algunha ameaza dos seus membros, a UE podería optar por revisar os termos da Convención.
Bruxelas non é o único actor preocupado por este proxecto e Rusia tampouco deixa de observar o avance deste proxecto.
Para Moscova, a importancia dos estreitos turcos (Bósforo e Dardanelos) aumentou co inicio da guerra civil siria en 2011 . O estreito turco proporciona unha conexión única entre as bases navais de Moscova en Tartus, Siria e no Mar Negro. Moscova tamén depende do estreito turco para exportar o seu trigo, petróleo e gas natural; as peaxes polo uso da nova canle poderían facer que o transporte de mercadorías sexa menos económico, o que tería consecuencias negativas para a economía rusa. Á súa vez, esta canle podería abrir buques da Armada dos Estados Unidos no Mar Negro.
Mapa 2: Iniciativa do Corredor Medio, dentro da Iniciativa BRI chinesa. Fonte: https://www.mfa.gov.tr/turkiye_nin-cok-tarafli-ulastirma-politikasi.tr.mfa
Pequín non quedou de brazos cruzados. Ankara asinou un memorando de entendemento con China en 2015 para aliñar a súa propia "Iniciativa do Corredor Medio" que une Turquía e Europa con China a través dunha ruta transcarpiana leste-oeste. En 2017, o presidente Erdogan asistiu a un foro en China sobre o Belt and Road. As ambicións da iniciativa do Belt and Road do presidente chinés Xi Jinping para garantir a conectividade con Europa pasan inevitablemente por Turquía, que conecta os dous continentes de Europa e Asia.
Para Ankara, este proxecto podería darlle a volta a Erdogan. A xestión da nova canle dependería da vontade turca . Turquía podería obter o poder político para gobernar o tráfico naval como queira e, obviamente, polo prezo que considere mellor. Á súa vez, este proxecto podería debilitar a posición rusa na rexión, permitindo abrir o Mar Negro á Mariña dos Estados Unidos en caso de enfrontamento directo.
Esta canle sería a tarxeta perfecta para Erdogan en dous aspectos.
En primeiro lugar, en política interna sería a oportunidade perfecta para as eleccións presidenciais de 2023 e estimouse que a canle estaría operativa en 2023 , conmemorando o centenario da creación da República Turca e silenciando a oposición.
En segundo lugar, esta canle permitiría tratar a Turquía como un peso pesado xeopolítico e ter un asento na mesa nas discusións sobre o futuro de Eurasia, Oriente Medio, Europa e o norte de África.
Erdogan non vai romper coa Convención porque podería minar as ambicións de Turquía. Non hai que esquecer que Ankara converteuse nunha das principais potencias rexionais, mostrando o seu desexo de marcar as dinámicas para o futuro de Eurasia, Oriente Medio e África. Só o tempo dirá se esta canle cambiará o futuro de Turquía e do resto de actores ou se será un capricho persoal do actual presidente turco.
Bibliografía recomendada:
AKTAŞ, I., 2021. Turkey's new foreign policy road map. Daily Sabah. Dispoñible en: https://www.dailysabah.com/opinion/columns/turkeys-new-foreign-policy-road-map
Kalinov, T., 2019. Canal Istanbul Challenges and Opportunities and their Relationship to the Security. Istanbul: ocerints. Dispoñible en: https://www.ocerints.org/socioint19_e-publication/abstracts/papers/276.pdf
Siccardi, F., 2021. How Syria Changed Turkey’s Foreign Policy. Carnegie Europe. Dispoñible en: https://carnegieeurope.eu/2021/09/14/how-syria-changed-turkey-s-foreign-policy-pub-8530
Comments