Actualmente, Turquía atraviesa una delicada situación económica. Sin embargo, Ankara sigue una ambiciosa política exterior y en megaproyectos. La joya de la corona es el controvertido "Canal Estambul", que sigue generando polémica.
El estrecho del Bósforo fue citado como uno de los ocho puntos críticos de la seguridad alimentaria mundial en un informe de Chatham House de 2017. El 77% de las exportaciones de trigo de Rusia, Ucrania y Kazajistán pasan por este estrecho y actualmente, no hay ninguna ruta marítima alternativa.
Recientemente, Ankara y Moscú se han enfrentado en Siria, Libia, Nagorno-Karabaj y Ucrania. Esta confrontación indirecta va a la par de las dificultades económicas para Turquía. La situación económica turca con respecto a principios de la década de los 2000 empeoró parcialmente. Cabría mencionar la inflación. En Turquía, la inflacción pasó de alrededor de un 5% en 2011, a alrededor del 20% en 2021.
Pese a esta adversidad, Turquía adoptó la doctrina estratégica “Mavi Vatan” o Patria Azul intentando recuperar la influencia regional turca. Asimismo, Ankara se ha aventurado en la construcción de megaproyectos, donde el Canal Estambul juega una pieza clave.
Historia reciente
Históricamente, el Bósforo ha sido el escenario de los grandes cambios históricos de poder, desde el desplazamiento del Imperio Romano hasta la toma de la entonces Constantinopla por los otomanos en 1453.
Este control sobre el Bósforo y el estrecho de los Dardanelos ha sido clave para el devenir de las potencias a lo largo del tiempo. En 1774, con el Tratado de Küçük Kaynarjai, los otomanos prohibieron a todos los barcos extranjeros salir del Mar Negro. Este primer tratado, impidió a Moscú enviar su flota del Mar Negro a Japón en la guerra de 1904-1905, contra Japón.
Otro ejemplo fue en 1841, con la Convención del Estrecho de Londres prohibió a los buques de guerra no turcos entrar en el estrecho en tiempos de paz.
El declive otomano se aceleraría a principios del siglo XX. Durante la Guerra de los Balcanes entre 1912 y 1913, el Imperio Otomano perdió casi todos sus territorios en Europa. Asimismo, durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918), los otomanos entraron en la guerra del lado de las Potencias Centrales.
En 1915, la decisiva defensa turca en Galípoli le ahorró a Estambul la humillación de sufrir otra invasión naval. El Tratado de Sèvres, posterior a la Primera Guerra Mundial, convirtió el estrecho en una vía fluvial internacional pacífica.
No obstante, el Tratado de Sèvres sería reemplazado por el Tratado de Lausana en 1923. En el Tratado de Lausana, se definieron las fronteras europeas de Grecia, Bulgaria y Turquía. A su vez, este tratado llamó a la desmilitarización de los Daradanelos, otras islas y la apertura del Mar Egeo a barcos mercantes.
No obstante, la Convención de Montreux firmada en 1936, daría un nuevo giro. Este documento establece la soberanía turca sobre los estrechos del Bósforo y de los Dardanelos. Al mismo tiempo, prescribe la plena libertad de navegación para los buques comerciales. A su vez, en su artículo 19, se restringe el acceso al Mar Negro a las armadas de los Estados no rivereños.
En tiempos de paz, las restricciones son mucho más laxas y suaves en lo que respecta al tránsito, mientras que si hay una posible guerra, según el artículo 21 de la Convención de Montreux, legalmente Turquía podría cerrar los estrechos.
Desde 1945, Turquía ocupó un espacio clave en la política exterior estadounidense. Ankara entró en la OTAN en 1952, siendo un lugar clave para contener a la Unión Soviética en el flanco sur durante toda la Guerra Fría.
Sin embargo, Turquía se enfrentó a diferentes dificultades relativas a los regímenes de los buques de guerra. Un ejemplo transcurrió tras el fin de la Guerra Fría (1949-1991). El portaaviones ucraniano titánico Varyag fue vendido al Gobierno de la República Popular de China en 1998. Pekín persuadió a Ankara para que abriera el Bósforo a este barco.
Otro aspecto delicado fue la imposición de las tasas de pilotaje y servicio de remolque en 1994. No obstante, en 1998, volverían a ser opcionales tras las objeciones de Rusia y otros Estados en la Organización Marítima Internacional.
La necesidad de una normativa más eficaz en relación con los estrechos desembocó en la creación del Servicio de Tráfico Marítimo del Estrecho de Turquía, que comenzó a operar en los estrechos en 2003. Según datos de la Dirección de Asuntos Marítimos de Turquía muestran que, en los últimos 15 años, el tonelaje de los buques que pasan por el Bósforo aumentó un 30%.
Fuente 1: Tráfico en el Bósforo. Fuente: https://intellinews.com/turkey-s-crazy-canal-would-impact-eurasian-trade-geopolitics-209980/
Durante la campaña electoral de 2011, el entonces primer ministro turco, Recep Tayyip Erdogan presentó un plan para construir una vía marítima artificial en la zona europea de Estambul para descongestionar el tráfico en el Estrecho del Bósforo.
Mapa 1: localización del Proyecto del “Kanal Istanbul” (Canal Estambul). Fuente: https://www.24horas.cl/noticiasbbc/el-ambicioso-y-controversial-proyecto-con-que-turquia-quiere-abrir-un-canal-artificial-entre-europa-y-asia-2735149
El Canal de Estambul será una vía navegable artificial de 45 kilómetros de longitud, 275 metros de ancho y 20,75 metros de profundidad que discurrirá en paralelo al Bósforo y conectará el Mar Negro con el Mar de Mármara.
Según el gobierno turco el proyecto, estimado en $10-20 mil millones de dólares, reducirá el tráfico de petroleros a través del estrecho del Bósforo y minimizará los riesgos y peligros asociados a la congestión marítima.
Este proyecto ha provocado bastantes críticas. Según la Cámara de Ingenieros Medioambientales turca sostiene que el Canal pondría en peligro el precario suministro de agua de Estambul y devastaría el ecosistema entre el Mar Negro y el Mar de Mármara.
Otro argumento esgrimido por las autoridades marítimas y los científicos marinos subrayan que el 66% de los accidentes ocurridos en el Bósforo en los últimos 15 años se debieron a fallos técnicos y el número de accidentes disminuyó en un 39% gracias a una serie de medidas adoptadas por las autoridades turcas desde 1994.
Además, los capitanes de los buques señalan que las operaciones de salvamento serán más complicadas en el Canal, debido a su anchura de sólo 275 metros. Los generales y almirantes retirados temen que el Canal afecte negativamente a la defensa de la parte europea de Estambul aislando Tracia del resto de Turquía.
Estos motivos llevaron a algunos de los mayores bancos de Turquía a ser reacios a financiar el proyecto por motivos medioambientales, al tiempo que contemplan los riesgos inherentes a la financiación de un proyecto de tal envergadura que podría frustrarse en una fase posterior.
En 2017, se anunció el inicio de la construcción del Canal Estambul para 2018, pero finalmente el proyecto se pospuso y quedó en el olvido hasta finales de 2019.
A través de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), en 2018, se informó de que China estaba dispuesta a invertir 65.000 millones de dólares en el proyecto y podría transferir inmediatamente 30.000 millones de dólares como depósito.
Otro actor destacado de este proyecto es Catar. La madre del emir de Catar, Sheikha Moza bin Nasser, posee terrenos adquiridos en la ruta del Canal de Estambul, una vía navegable artificial proyectada para unir los mares Negro y de Mármara.
Aparte de estos dos actores, según se informó, instituciones financieras de Países Bajos, Bélgica y Rusia también estarían interesadas en este proyecto.
El 18 de diciembre de 2019, el presidente turco, Recep Tayyip Erdogan declaró: “en Montreux no se nos concede ningún derecho. Los barcos van y vienen por el Estrecho como quieren […]. El Canal de Estambul no será así. Tendremos un nuevo régimen jurídico cuando hagamos esta inversión, al igual que en el Canal de Suez y otros”.
El 23 de diciembre de 2019, Erdogan afirmó:
“El Canal de Estambul revelaría lo que Turquía había ganado y perdido debido al Convenio”. Esto provocó que 126 embajadores retirados publicaran una declaración conjunta pidiendo el abandono de este proyecto.
En 2020, el ex ministro de Transporte e Infraestructura, Cahit Turhan, dijo que la primera excavación de Canal Estambul se realizaría en 2020 y las obras se completarían en 2026.
Las críticas sobre este proyecto no cesaron. El actual alcalde de la ciudad de Estambul, Ekrem Imamoglu, es miembro del Partido Popular Republicano (CHP por sus siglas en turco). El actual alcalde de Estambul declaró en 2019, en Twitter lo siguiente:
“Si el proyecto del Canal de Estambul se hace realidad, #Estambul perderá sus recursos hídricos superficiales y subterráneos para siempre. Ningún político sensato puede apoyar un proyecto de este tipo, en un momento en que el #cambio climático está causando un daño sin precedentes a los recursos hídricos de nuestro planeta”.
Según una encuesta realizada por el Ayuntamiento de Estambul reveló por una parte que, el 64,2% de los habitantes se oponen a este proyecto. Por otra parte, el 67,1% de los encuestados afirmó que el Canal Estambul no era una necesidad acuciante para la ciudad, y sólo el 32,9% si lo era.
La situación volvió a tensionarse con la publicación de una carta abierta firmada por 104 almirantes retirados el 3 de abril de 2021. La carta pide al gobierno que "se abstenga de cualquier tipo de acción que pueda convertir el Convenio de Montreux en un asunto de controversia internacional".
En respuesta, el gobierno turco detuvo a diez de los almirantes retirados, entre ellos Cem Gürdeniz por “utilizar la fuerza y la violencia para deshacerse del orden constitucional”.
Implicaciones internacionales
Este proyecto no solo ha generado controversia dentro de Turquía, sino también fuera. Varios actores están observando los movimientos turcos respecto al tema.
Para la Unión Europea (UE por sus siglas), el mantenimiento del status quo es importante para sus intereses energéticos y de seguridad. Bruselas recibe gran parte de su petróleo a través del Bósforo, podría estar preocupada por el potencial aumento de los costes de transporte debido a los peajes de tránsito asociados al nuevo canal y podría aumentar la tensión entre Turquía y Grecia.
Sin embargo, Bruselas podría utilizar los Convenios de Barcelona y Bucarest contra el proyecto y actualmente, las disposiciones relativas al Convenio de Montreux permiten a los buques navales rumanos y búlgaros pasar por el Estrecho sin restricciones. En el caso de cualquier amenaza de sus miembros, la UE podría optar por la revisión de los términos de la Convención.
Bruselas no es el único actor preocupado por este proyecto y Rusia tampoco está dejando de observar el transcurso de este proyecto.
Para Moscú, la importancia de los estrechos turcos (Bósforo y Dardanelos) aumentó con el inicio de la guerra civil siria en 2011. Los estrechos turcos proporcionan una conexión única entre las bases navales de Moscú en Tartus, Siria y en el Mar Negro. Moscú también depende del estrecho turco para exportar su trigo, petróleo y gas natural, los peajes por utilizar el nuevo canal podrían hacer menos económico el transporte de mercancías, lo que tendría consecuencias negativas para la economía rusa. A su vez, este canal podría abrir a los barcos de la Marina de EE.UU en el Mar Negro.
Mapa 2: Iniciativa del Corredor del Medio, dentro de la Iniciativa del BRI chino. Fuente: https://www.mfa.gov.tr/turkiye_nin-cok-tarafli-ulastirma-politikasi.tr.mfa
Pekín no se quedó de brazos cruzados. Ankara firmó un memorando de entendimiento con China en 2015 para alinear su propia "Iniciativa del Corredor del Medio" que une Turquía y Europa con China a través de una ruta transcarpiana, este-oeste. En 2017, el presidente Erdogan asistió a un foro en China sobre el Cinturón y la Ruta. Las ambiciones de la Iniciativa del Cinturón y la Ruta del Presidente chino, Xi Jinping, de garantizar la conectividad con Europa, pasan inevitablemente por Turquía, que conecta los dos continentes de Europa y Asia.
Para Ankara este proyecto podría dar la vuelta a Erdogan. La gestión del nuevo canal dependería de la voluntad turca. Turquía podría obtener poder político para gobernar el tráfico naval como quieran y, evidentemente, por el precio que consideren mejor. A su vez, este proyecto podría debilitar la posición rusa en la región, permitiendo abrir el Mar Negro a la Marina estadounidense en caso de un enfrentamiento directo.
Este canal sería la carta perfecta para Erdogan en dos aspectos.
En primer lugar, en política interna sería la perfecta oportunidad de cara a las elecciones presidenciales de 2023 y se estimó que el canal estaría operativo en 2023, marcando el centenario de la creación de la República Turca y acallando a la oposición.
En segundo lugar, este canal permitiría que, Turquía sea tratada como un peso pesado geopolítico y de tener un asiento en la mesa en las discusiones sobre el futuro de Eurasia, Oriente Medio, Europa y el norte de África.
Erdogan no va a romper con la Convención debido a que podría socavar las ambiciones de Turquía. No hay que obviar que, Ankara se ha convertido en una de las principales potencias regionales, mostrando su deseo de marcar las dinámicas sobre el futuro de Eurasia, Oriente Medio y África. Sólo el tiempo marcará si este canal cambiará el devenir de Turquía y del resto de actores o será un capricho personal del actual presidente turco.
Bibliografía recomendada:
AKTAŞ, I., 2021. Turkey's new foreign policy road map. Daily Sabah, [online] Available at: https://www.dailysabah.com/opinion/columns/turkeys-new-foreign-policy-road-map
Kalinov, T., 2019. Canal Istanbul Challenges and Opportunities and their Relationship to the Security. [ebook] Istanbul: ocerints. Available at: https://www.ocerints.org/socioint19_e-publication/abstracts/papers/276.pdf
Siccardi, F., 2021. How Syria Changed Turkey’s Foreign Policy. [online] Carnegie Europe. Available at: https://carnegieeurope.eu/2021/09/14/how-syria-changed-turkey-s-foreign-policy-pub-8530
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